Crees que los monoplazas de F1 son rápidos? Vamos, piensa un poco. Un bólido sin las ataduras de las normas actuales, giraría 13 segundos más rápido en Silverstone que el Williams FW25 de 2003.
Hélo aquí, el Williams de F1 definitivo, hecho según las siguientes y sencillas especificaciones:motor V10 actual de 3.0 litros y 900 CV; neumáticos estriados actuales; longitud y ancho de vias actuales; peso mínimo actual de 605 kg, piloto incluido. Por lo demás supongamos que no ha habido cambios en el reglamento técnico desde la época del efecto suelo de 1980. “El mayor problema, claro está”, dice con la naturalidad uno de los ingenieros, “sería encontrar un sistema que posibilitara a los pilotos llevar el coche al límite de verdad desde el punto de vista físico y médico”.
Frank Dernie alza la vista del escritorio en su espartano despacho en Williams F1 y sonríe. “Quiero decir, ya en 1980, con el efecto suelo y las faldillas deslizantes sobre neumáticos de carcasa diagonal bastante rudimentarios, generábamos 4 g lateralmente. Acabábamos de empezar a tantear los monos (trajes) resistentes a la gravedadcuando cambió el reglamento…”.
“Resulta interesante pensar en ello”, dice Dernie, quien fue una figura clave dentro del equipo sobre todo como aerodinamicista pero también como ingeniero de pista, en los años 80. “Si por un momento tomas una posición más objetiva percibes cuánto nos hemos alejado de lo que habría pasado. Creo que muchos de los cambios técnicos efectuados en nombre de la seguridad son realmente magníficos, pero la realidad es que muchos se habrían producido igualmente si las cosas hubieran seguido su curso natural. Por el camino, mucha tecnología de altura fue a parar al cubo de la basura”.
Dernie no tiene dudas acerca de los principios básicos: “El f1 definitivo seria un coche con faldillas deslizantes. Y, para maximizarlas, habría que adoptar la solución de seis ruedas que estudiamos en Williams en 1982-83. Tyrrell fue el primero en utilizar el coche de seis ruedas, pero nunca entendimos por qué Derek Gardner optó por poner cuatro ruedas pequeñas en la parte delantera en lugar de la trasera, donde la necesidad de reducir la resistencia era mucho mayor.
Williams FW-08B 1982“También tendríamos CVT [transmisión de variador continuo] y suspensión activa”, dice Dernie como si nada, “pero lo interesante es si las faldillas se accionarían electrónica en lugar de mecánicamente. Con toda la hidráulica en el coche, ¿por qué no usar faldillas electrónicas? Creo que funcionarían”.
Las faldillas, como casi todo el coche, estarían hechas de materiales compuestos con fibra de carbono. “Curiosamente”, dice Dernie, “las faldillas fueron lo primero que se benefició de las estructuras de carbono y nido de abeja de aluminio en 1980, porque tenían que ser ligeras y sólidas. Es probable que fueran los primeros elementos de un F1 en usar los materiales y técnicas actuales”.
El Williams seis ruedas no llegó a correr a principios de los 80 porque la FIA prohibió las cuatro ruedas motrices al enterarse de los asombrosos resultados de los tests. Eso acabó de hecho con el seis ruedas, porque la potencia no bastaba para mover dos ruedas pequeñas en la zaga. Y luego, por si acaso, la FIA prohibió los seis ruedas.
Por supuesto, el coche tendría suspensión activa y frenos antibloqueo, y un montón de ayudas electrónicas más. “Tendríamos dirección asistida inteligente, es decir, que la dirección reaccionaría a más cosas, además del par que el piloto aplicara al volante. Probablemente iría ligada al diferencial, que permitiría a la rueda exterior rodar más rápido que la interior por un valor controlado, de modo activo. Con un diferencial pilotado, casi se podría obtener sobreviraje o subviraje con sólo darle a un interruptor.
El chasis se fabricaría con un sistema de molde externo, como ahora, y gran parte de la superficie aerodinámica seria estructural. En el cockpit, el piloto contaría con una palanca de mando o un volante, además de diversos interruptores de anulación de automatismo. El CVT (Transmisión de Variador Continuo) no necesitaría aportación alguna del piloto y, según Dernie, no sonaría como un camión en un día malo.
“Es probable que mucha gente se quejara del sonido del CVT porque suena como un embrague que patina, pero en realidad es un sonido perfecto. El sonido que falla es el de un motor subiendo de vueltas en cada marcha; es el sonido de un motor que no está siendo optimizado. El motor debería subir directamente al régimen de potencia máxima y permanecer ahí, con un sistema de control que variara la velocidad en pista mientras el motor conservaba la potencia óptima. El CVT también ofrecería más opciones con el control de arrancada. Por ejemplo, seria posible activarlo desde las luces de salida“.
“Por supuesto, todo sería fly-by-wire [mandos electrónicos (el pedal no tira de un cable, sino activa un sensor)]“, dice Dernie. “Los pilotos llegarían a una curva y simplemente golpearían el volante o la palanca y dejarían que el coche hiciera el resto. No habría tiempo de darle el giro exacto al volante. Lo que el coche decidiera hacer dependería por entero de la cantidad de acelerador aplicada y de la posición del coche en relación con el rendimiento global”.
“El problema”, dice Dernie, “es que carecemos de datos sobre fisiología del piloto porque nadie pensó nunca que seria necesario estudiarla. De hecho, tal vez sea éste el mayor y más interesante problema de ingeniería de todo el proyecto: cómo hacer al piloto física y médicamente capaz de sobrellevarlo. Podemos imaginar un equipo que desarrolle un sistema que permita a un piloto alcanzar 7,1 g y luego otro que avance hasta los 7,2 g”.
Existe un viejo dicho que se citaba cuando alguien comprometía la seguridad por la velocidad. “Si les dijera a mis pilotos que podrían ir medio segundo más rápido pero que el coche seria bastante más peligroso, sé que ambos se decantarían por la velocidad”, dijo el patrón de un equipo de F1 en los años 80. Así es con el Williams Definitivo: “¿No puedes aguantar 7 g? A lo mejor ese tipo de ahí puede”.-
Seguro que con este tipo de coches, al final sólo sería necesario el piloto para poco más que subir al podio después de la carrera…
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fuente: viciomotor.es
